★今日聚焦★
近期唐山地区232系带钢开工率有所增加，增幅大约8%，而其下游管厂开工率却出现了下降降幅1.81%，所以这也致使了人们对于带钢市场供需矛盾的加重。
卓创点评：据卓创资讯统计，上周统计的唐山25条232系带钢产线中有18条正常开工，开工率72%环比增长8%。而其主要下游焊管厂（占下游的60%左右）的开工率则连续两周出现下滑，累计环比下降1.81%。管厂开工率的下降主要受需求低迷，管厂缺乏订单影响。就目前局势来看，焊管即将进入需求淡季，对于带钢市场高供给局面来看，可谓雪上加霜。
中国钢铁产量继续呈现高增长的态势，粗钢产量将突破8亿吨。下半年国家和地方政府也加大了淘汰落后产能的步伐，或倒逼钢企淘汰落后产能
卓创导读：1-9月中国粗钢产量为5.42亿吨，同比增1.7%；且据估计在下游需求保持增速及进出口保持增加的推动下，明年粗钢产量即将突破8亿吨。虽 然国家一直在进行淘汰落后产能的工作，但淘汰落后产能仍存在一定的困难，且需要一定的时间，因此即将突破的8亿吨产量势必加快推进国家淘汰落后产能的进 度，以便稳扎稳打的完成“调结构、促改革”的经济目标。
★海外资讯★
明年欧洲钢铁市场预测
明年欧洲钢市场将在今年维持低迷运行，但整体环境趋于乐观。预计今年钢表观消费将降2-2.5%，明年增3%。今年下半年，欧盟钢需求在上半年疲弱基础上出现恢复势头，进口压力趋于缓解，终端活动在7、8月相对改善。
瑞银集团：2016年矿价将下降
由于供过于求，未来几年铁矿石价格预计将下降，2014年将降至114美元/吨，到2016年进一步降至92美元/吨。2013年海运铁矿石供应量将增长6%，到2014年增长15%达到14亿吨，2014年之后3年的增长率分别为11%、8%和3%，到2017年达到17亿吨。
★卓创视点★
中国造船业与国际先进水平分析
一、我国造船业在国际中的竞争力分析
近些年来，我国船舶工业国际市场份额迅速上升，尤其是国际金融危机后，我国的国际造船市场份额不降反增。尽管我国船舶工业在总量上已成为世界第一，但是在 科技水平和综合实力等方面与发达国家仍有不小的差距，还不是造船强国。仅管如此，我国船舶工业在国际市场上仍具备一定的竞争力。
近年来，中国造船在世界上的市场份额迅速提高，连续多年列世界第二大造船国。而在06年，中国首次突破订单量，占世界总份额的39%，超过韩国和日本，位 居世界第一。在2008年、2009年这两年中国造船业国际市场地位进一步提高。2009年世界份额高达61.6%，达到顶峰。虽然近三年以来，中国新船 订单占世界份额有所回落，从2010年的48.5%降至2012年的41.8%,，但中国占世界份额仍然很大。
20世纪80年代以前，中国造船业的对象一直是以国内的内航船舶为主体，20 世纪90 年代后，中国造船业出口比例也不断提高。目前，中国船舶业已经成为典型的外向型经济，出口比例很大，在世界船舶市场所占份额也很大。我国船舶产品出口到159个国家和地区。
近些年来我国出口船完工量稳步增长，而出口船占完工量的比例也日益加大，自07年起，我国出口船完工量占造船完工量的70-80%左右，其中2009年达到88%。所以说，目前我国船舶业已经成为典型的外向型经济，在国外已占有一定的市场。
世界造船业由高劳动力成本国家向低劳动力成本国家转移是一条普遍规律，尽管通过技术创新可以延迟这种转移，但成本仍然是影响造船业竞争力和产业转移的最显著的因素。如下图套用产品生命周期理论：
目前，世界造船格局呈现出韩、日、中、欧四极格局。在这四极当中，从产品生命周期看，韩国处于成长期的后期，发展潜力有限，而且随着近年来韩国劳动力成本居高不下，竞争力已出现下降迹象；日本已进入成熟期，只有中国刚刚进入快速成长期，发展空间和潜力巨大。
二、我国造船业与国际先近水平差距分析
80年代，严重的航运危机和船东不惜降低标准追求低价船的市场趋势，为我国低成本的造船业提供了较低的进入国际市场的门槛。同时，通过广泛地引进国外先进 设计和船用设备制造技术，全面采用国际规范和国际标准，大力推进技术改造和技术进步，我国造船业较好地解决了由比较优势向竞争优势的转化。80年代中期， 我国造船的成本比日本低30%--40%，低成本的竞争优势是我国造船业进入国际市场，形成国际竞争力的关键因素。但是，从1982年开始，我国造船成本 在不断提高，几乎每年都以两位数在增长。在此以后，技术水平低、造船设施陈旧和行业集中程度低等问题，使我国造船成本上升的趋势没有得到改变，但人民币兑 美元的汇率却稳中有升，使深藏已久的我国造船业竞争力下降的隐患突出地表现出来。
我国造船业与国际先进水平相比，在生产效率上的差距尤其明显。我国目前人均造船量约为韩国的1/8，日本的1/11，这大大削弱了我国造船业的劳动力成本 优势。可以说，能否迅速缩短生产效率的差距是我国与日韩竞争成败的关键之一。与此同时，造船周期长也是我国竞争力下降的主要原因。造船周期反映造船企业的 生产能力、科技开发、设备设施以及管理水平的综合指标。造船周期过长，势必导致工时增多，工时费用上升；贷款周期长，资金周转缓慢，银行利息增加，船台、 船坞、码头、吊运费等专用设施费用下跌；能源、动力消耗增大。造船企业若能缩短船台周期一个月，人工、动能和制造等生产管理和专项费用就可降低400万元 以上。日本、韩国造船企业设备比较先进，近几年通过加强生产管理和生产技术的进步和改善，不断缩短造船周期。日本建造一艘十五万吨级原油轮的周期从开工到 交船只需8-10个月左右。而我国造船企业从开工到交船则要16-18个月左右。可见差距之大。
综上所述，由于长期来我国造船企业生产效率提高缓慢，使近年来我国船舶工业的低成本优势已经并不明显；而生产效能和技术水平的对比更是暴露出我国船舶工业 更致命的问题。当前说我国船舶工业正处于竞争力下降、经济形势困难的关键时期不足为过，尤其需要把提高国际竞争力作为一项紧迫的任务放到重要的位置上来。 经过20年的发展后，目前我国船舶工业发展的主要制约因素已经从过去的造修船设施严重不足的矛盾转变为市场竞争力下降的矛盾，在这种形势下需要将船舶工业 发展战略的重点转移到提高经济增长的质量和增强竞争力的方向来。如果像过去那样重点放在追求产量产值的扩张，而忽视船舶工业素质的提高和竞争力的增强，结 果很可能是欲速而不达，反而加重我们的困难局面。不仅谈不上发展，甚至连生存都成问题。因此，必须把我国船舶工业的发展牢牢地建立在增强竞争力的基础上只 有扎扎实实地提高国际竞争力，我国船舶工业才能稳步发展和壮大。
